| N
п/п |
Проблемы |
Содержание проблем |
|
1. |
Не завершено
формирование опорной
транспортной сети
на Курильских
островах |
Состояние аэропортов, морских портопунктов
и дорог не позволяет обеспечить надежную
транспортную связь с островами области
и на островах. Здесь практически
нет причалов и пирсов, способных
осуществлять прием под обработку
пассажирских и транспортных судов среднего
тоннажа - до 5 тыс. тонн |
| 2. |
Не создана надежная
транспортная связь
острова с материком |
Действующая паромная переправа, в силу
суровых природно-климатических условий,
не может обеспечить непрерывность перевозок,
часто работает со сбоями |
| 3. |
Технические
параметры железной
дороги отличаются
от общероссийских
стандартов.
Не отвечают
требованиям
безопасности морские
и авиационные порты
области |
Узкая (1067 мм) колея, относительная
изолированность от российской сети железных
дорог. Дорога эксплуатируется с издержками,
в 8 - 10 раз превышающими среднесетевые
затраты, нуждается в переустройстве
или ремонте более 700 искусственных
сооружений (мостов, водопропускных труб,
железнодорожных тоннелей).
Структурные изменения, произошедшие
в экономике области, привели к изменениям
и на железнодорожном транспорте: с 1990
по 2004 гг. объем перевозок грузов снизился
в 3,4 раза, перевозка пассажиров в 2,6 раза.
По своему устройству ни один из морских
портов области не является портом-убежищем.
Гидротехнические сооружения в этих портах
изначально предназначались для укрытия судов
служебно-вспомогательного флота.
В рамках целевых программ начата
реконструкция аэропортов, морских портов
и портпунктов области, но отдельные
предприятия не попали в эти программы:
аэропорт Оха и большинство морских портов |
| 4. |
Основные фонды всех
видов транспорта
обновляются
недостаточными
темпами, их износ
в некоторых отраслях
транспортного
комплекса достиг
75 - 85% и продолжает
нарастать |
Самый "молодой" из 4-х дизель-электроходов,
обслуживающих паромную переправу Ванино Холмск, построен в 1992 г. Техническое
состояние паромов, с учетом принятия
определенных мер, позволит эксплуатировать
их до 2025 г., но для обеспечения работы
переправы в дальнейшем, начиная с 2015 г.,
необходимо осуществить их последовательную
замену на паромы нового поколения.
Флот Сахалинского морского пароходства
имеет износ, в среднем превышающий 80%.
Высокий износ (70%) материально-технической
базы аэропортов и неэффективная система
управления ими. Эксплуатируемые
на внутриобластных перевозках воздушные суда
выпущены более 25 лет назад. По своим
характеристикам они существенно уступают
аналогам иностранного производства
по эксплуатационным затратам
и комфортабельности.
Амортизационный износ автотранспортных
средств составляет в среднем около 50%,
следствием чего является низкий коэффициент
технической готовности (выхода на линию).
Количество транспортных средств, прошедших
технический осмотр в 2007 г., к общему
количеству зарегистрированных составило
84,3%, в т.ч: по грузовым автомобилям - 87%,
по легковым - 83,9%, по автобусам - 93,3%.
На 787 автобусов более половины (438)
составляют неудобные для пассажиров
микроавтобусы. Более 50% машин пассажирского
парка полностью выработали свой ресурс
и подлежат списанию, около 30% имеет
амортизационный износ 70 - 90%. Средний
износ автобусов средней вместимости
составляет 65%, автобусов большой
вместимости - 71%. Только 20% автобусов
находится в удовлетворительном техническом
состоянии.
Списание транспортных средств по причинам
технического состояния и их обновление
происходит медленно.
Недостаточный технический уровень
транспортной инфраструктуры и техники
и накопленное отставание в области
транспортных технологий препятствуют
удовлетворению растущего спроса
на качественные транспортные услуги,
снижению себестоимости перевозок,
оптимальному использованию существующей
транспортной инфраструктуры |
| 5. |
Диспропорция между
высоким уровнем
автомобилизации
области и низким
техническим уровнем
состояния дорожной
сети (бездорожье) |
Уровень обеспечения автомобилями
в Сахалинской области превысил 320 ед.
на 1 тыс. жителей, тогда
как дорожно-транспортная инфраструктура
формировалась исходя из уровня
обеспеченности автотранспортом не более
60 - 100 единиц на 1 тыс. жителей.
Более 61% сети дорог общего пользования
составляют бескатегорийные автодороги,
т.е. дороги, строившиеся не по стандартам
дорог общего пользования,
а с транспортно-эксплуатационными
параметрами, ниже минимальных регламентных
требований.
Около 60% составляют грунтовые дороги.
В протяжении автомобильных дорог общего
пользования, находящихся в муниципальной
собственности (без улично-дорожной сети),
доля грунтовых дорог составляет более 75%,
а бескатегорийных - более 80%.
Уровень дорог с капитальными типами
покрытий: асфальтобетонные, цементобетонные
и т.п., составляет лишь 24,7%. По этому
показателю среди субъектов РФ область
находится на 79 месте, в ДВФО - на 5 месте
после Приморского края (47,9%), Еврейской АО
(38,3%), Хабаровского края (36,3%), Амурской
области (29%).
Более 70% автомобильных дорог
не соответствуют существующим размерам
движения, требуют повышения технического
уровня (категории). Конструктивные параметры
дорог не соответствуют эксплуатационным
требованиям используемого
на них автомобильного парка (ограничение
движения транспортных средств большой
грузоподъемности, наиболее эффективных
при транспортировке грузов на большие
расстояния, по причине недостаточных
прочностных характеристик дорожных одежд
и мостовых сооружений |
| 6. |
Не завершено
формирование опорной
сети. Низкий уровень
пространственного
развития и связности
дорожной сети общего
пользования
(отсутствуют
дублирующие
и хордовые дороги) |
По плотности сети дорог общего пользования
(28,4 км на 1000 кв. км территории),
характеризующей уровень развития
автодорожной сети, область значительно
отстает от районов западной части России,
а в Дальневосточном регионе находится
на 3 месте после Еврейской АО (45,8%)
и Приморского края (43,4%).
Средняя плотность сети автомобильных дорог
общего пользования области в 1,5 раза ниже,
чем в Еврейской автономной области, близкой
по плотности населения к Сахалинской
области, но имеющей более низкий уровень
социально-экономического развития.
В сравнении с территориями России, близкими
к Сахалинской области по рейтингу
социально-экономического развития, плотность
сети автомобильных дорог общего пользования
на территории области ниже в 10 - 15 раз.
Дорожная сеть о. Сахалин имеет незамкнутую,
древовидную конфигурацию, сильно вытянутую
в меридиональном направлении, с большим
количеством грунтовых разрывов и слабыми
поперечными связями. Низкая плотность
и неоптимальная конфигурация дорожной сети
существенно ограничивают возможности
пользователей по выбору маршрута поездки
(перевозки), повышают экономические
и социальные риски |
| 7. |
Низкий уровень
обеспечиваемой
автомобильными
дорогами транспортной
доступности поселений
(транспортная
дискриминация) |
Более 42% населения области (в т.ч. около
70% сельского населения), проживающего
в 190 населенных пунктах, не обеспечено
сообщением с областным центром и с центрами
муниципальных образований по автомобильным
дорогам с твердым покрытием.
Т.е., значительная часть населения области
существенно зависит в поездках от погодных
условий и не имеет постоянного доступа
к региональным общественным транспортным
системам |
| 8. |
Низкая транспортная
эффективность
автодорожной сети |
Средняя скорость движения на отдельных
участках сети не превышает 30 км/час,
что увеличивает транспортно-эксплуатационные
расходы пользователей дорог на 20 - 25%.
Преобладание в структуре сети участков
со щебеночным покрытием и без покрытия
(грунтовых), не соответствующих нормативным
требованиям по геометрическим параметрам
в плане и профиле, увеличивает
транспортно-эксплуатационные расходы
пользователей еще примерно на 60 - 120%
в сравнении с нормальными условиями
(асфальтобетонное покрытие, нормативные
параметры плана и профиля). В целом, с учетом
расходов, связанных с повышенным износом,
дефектами и неровностями проезжей части
автомобильных дорог,
транспортно-эксплуатационные издержки
пользователей автомобильными дорогами области
увеличиваются более чем в 3 раза
по сравнению с нормальными дорожными
условиями |
| 9. |
Слабое развитие
придорожного сервиса
и инженерного
обустройства
автомобильных дорог,
низкий уровень
обеспечения
безопасности
дорожного движения |
Только по автомобильным дорогам,
находящимся в областной государственной
собственности, обеспеченность дорожной
разметкой составляет 96% от потребности,
дорожными знаками - 99%, дорожными
ограждениями - 65%, автопавильонами - 85% |
| 10. |
Избыточная
экологическая
и транспортная
обремененность
дорожной сети |
Географические, природно-климатические
и геологические особенности Сахалинской
области в полной мере отразились
и на автодорожной сети. Почти 20 км автодорог
проходит по горным перевалам, более 250 км расположено в узкой береговой полосе, около
50 из них подвержено разрушению морем.
На каждые 6 км дорог приходится 1 мост, менее
1 км составляет расстояние между
водопропускными трубами. Насыщенность дорог
мостами в 2,2 раза, водопропускными трубами в 1,6 раза выше, чем в среднем по России.
Более 200 км автомобильных дорог проложено
по территориям населенных пунктов области,
ввиду чего возникает конфликт интересов:
- пользователей автомобильных дорог,
несущих дополнительные издержки, связанные
с ограничением скорости в пределах населенных
пунктов;
- жителей населенных пунктов, несущих
дополнительные издержки, связанные с шумовой
нагрузкой и выбросами вредных веществ
в атмосферу, с дополнительными затратами
времени по перемещениям в пределах
населенного пункта;
- дорожных служб, несущих дополнительные
издержки, связанные с обеспечением
безопасности движения, а также
с мероприятиями по благоустройству территории
населенных пунктов и повышенным уровнем
затрат на содержание и ремонты участков дорог
в пределах населенных пунктов |
| 11. |
Недостаточный уровень
финансирования
дорожных работ |
Ежегодно направляемые из областного бюджета
средства на дорожное хозяйство в течение
длительного периода удовлетворяли
потребностям по круглогодичному
эксплуатационному содержанию автомобильных
дорог не более чем на 20 - 30%, что привело
к накоплению внутренней задолженности
по этим обязательным видам работ.
При увеличивающихся в течение достаточно
продолжительного периода масштабах
воздействия транспортных средств на дорожные
сооружения области, происходил интенсивный
износ всех конструктивных элементов
и исчерпание их эксплуатационных ресурсов,
рассчитанных в условиях нормальной
эксплуатации на срок 15 - 20 лет.
Дальнейшее накопление физического износа
дорожных конструкций, при сохранении
имеющихся экономических ограничений
и при использовании адекватных им "дешевых"
стратегий локальных поддерживающих
воздействий, может уже в течение ближайших
2 - 3 лет привести к их интенсивному
и масштабному разрушению |